Viajando Ligero

¿Son los dirigibles una alternativa a los viajes en avión?

George Monbiot en The Guardian

De todos los cargos contra los ambientalistas, puede que el más injusto sea la acusación de que nos oponemos a los cambios tecnológicos. La mayoría de los ecologistas que conozco están fascinados con los aparatitos (algunas veces hasta excluir mejores soluciones), mientras que algunas de las personas con las que nos enfrentamos parecen horrificadas con las nuevas tecnologias, y reaccionan contra ellas- por ejemplo las campañas contra los molinos eólicos- con una hostilidad irracional.

Pero ya que los ambientalistas suelen tener una tendencia a las restricciones materiales, reconocemos que las soluciones no pueden salir de la nada. En algunos casos simplemente parecen no existir. Hay dos motivos por los que estamos haciendo tanto hincapié sobre la aviación. El primero es que aunque los gobiernos prometen reducir las emisiones, amplían los aeropuertos en todas partes. En el Reino Unido el gobierno prevé que el número de pasajeros aumente de los 228 millones en 2005 a 480 millones en 2030 (1)*. Dentro de poco no habrá un tramo de cielo libre de aviones. El segundo es que no hay una manera alternativa de propulsar los aparatos que no sea la actual, o sea quemando combustible. O eso es lo que pensamos.

Las compañías aéreas proponen dos curas que son peores que la enfermedad. Incluso antes de que sean utilizados por los aviones, los agrocombustibles ya están provocando hambre y deforestación. A primera vista, el hidrógeno parece ser más prometedor. Si es producido mediante electrolisis utilizando fuentes renovables, prácticamente está libre de carbono. El tema más complejo es el almacenamiento. El hidrógeno contiene solamente un cuarto de la energía que el mismo volumen del combustible utilizado por los aviones (queroseno), lo que significa que los aviones podrían volar largas distancias sólo si se llenasen con gas en lugar de pasajeros y mercancías.

Esto quiere decir que si los aviones propulsados por hidrógeno volasen comercialmente, necesitarían ser mucho más grandes que los actuales. Según The Royal Commision on Environmental Pollution “La combinación entre más resistencia al viento y menos peso requeriría volar a una mayor altitud” que los aviones propulsados con queroseno (2). Una tecnología más respetuosa en superficie se convierte en un desastre medioambiental en la estratosfera. La gran ventaja del hidrógeno- sólo produce vapor de agua cuando se quema- se convierte en un gran problema: en la estratosfera el vapor de agua es un gas de efecto invernadero muy poderoso. The Royal Commission estima que los aviones de hidrógeno provocarían un efecto climático “unas trece veces mayor que un avión subsónico utilizando keroseno.” (3)

Aunque existe otro uso para este gas, aunque reconozco que no va ser muy popular entre la mayoría de mis lectores. La palabra Dirigible implica una reacción en casi todos los que la escuchan: “¿que pasó con el Hindenburg?”. Es como si cada vez que alguien propusiera viajar en un crucero, preguntases “¿Que paso con el Titanic? Si fue un desastre espectacular- hace 71 años. Se nos ha quedado grabado en nuestras mentes por que como el Titanic, el Hindenburg era más grande y lujoso que ninguna nave construida antes y transportaba gente rica e importante. El incendio fue observado por periodistas y emitido en todo el mundo. Se convirtió en la pira funeraria de la tecnología: el Hindenburg estaba condenado mucho antes de arder, los aviones estaban ocupando el espacio de los dirigibles.

Aunque ha cambiado el diseño los problemas persisten. Mientras que un avión vuela a 900 Km. por hora, la velocidad máxima de un dirigible es de 150 Km/h. A una velocidad media de 130 Km/h. el viaje entre Londres y Nueva York seria de 43 horas. Los dirigibles son más sensibles al viento que los aviones lo que significa que es más probable que sufran retrasos. Pero tiene una ventaja fundamental: su coste medioambiental puede ser reducido prácticamente a cero.

Incluso utilizando combustibles fósiles, el impacto total sobre el cambio climático de un dirigible, según investigadores del Tyndall Centre for Climate Change Research, es entre un 80-90% menor que un avión (4). Pero el dirigible es también el único medio de transporte que puede almacenar hidrogeno fácilmente: se puede inflar una bolsa de hidrogeno dentro del globo de helio. Puede que exista una sinergia limpia aquí: uno de los problemas de los dirigibles es que pierden peso al consumir el combustible- por lo tanto son más difíciles de controlar. En este caso se vuelven más pesados. Michael Steward de la compañía World SkyCat propone quemar hidrogeno gaseoso y liquido para mantener el peso de la nave constante. (5)

Los dirigibles vuelan mucho más bajo que los aviones- a unos 400 pies- lo que significa que sus emisiones de vapor de agua tienen muy poco impacto en la temperatura. Si fuesen propulsados por medio de baterías de hidrógeno serian prácticamente silenciosos, reduciendo considerablemente los efectos para la gente en superficie. Aunque son mucho más lentos que los aviones la cabina puede ser mucho más grande lo que significa que viajar en dirigible seria como viajar en un crucero pero al doble de velocidad y con un consumo muchísimo menor.

Existen cuatro pequeñas compañías tratando de comercializar dirigibles (6). La mayoría de los nuevos diseños utilizan la aerodinámica para el despegue y para la optimación (tienen una forma como aviones redondeados con alas o colas anchas y cortas).Por lo que son más pesados y estables que los antiguos dirigibles y pueden aterrizar por si mismos. Pueden ser encendidos y despegar desde cualquier superficie plana, incluida el agua. Pero todos tiene un problema de flotación: aunque esta es económica en lugar de física.

Mientras el precio del carbono sea bajo, las compañías no tienen un incentivo para cambiar a un medio de transporte diferente.

La única ayuda que los gobiernos están dispuestos a prestar es para uso militar (recaudar dinero para matar gente siempre es más fácil que recaudarlo para salvar vidas). Durante unos cuantos años el Pentágono se mostró muy interesado en naves que pudiesen aterrizar en cualquier sitio y transportar cientos de toneladas de equipo (7). De otra manera, como otras prometedoras tecnologías verdes, esta propuesta está perdiendo altura en un mercado hostil. Todas las compañías que promueven grandes dirigibles comercialmente se concentran en el transporte de mercancías, especialmente en lugares donde no existe una buena infraestructura de carreteras. El peligro es que si van adelante, no competirán con el transporte de mercancías por avión, sino por barco, por lo que, si queman diesel, es muy probable que causen un aumento neto en la contaminación carbónica.

Paradójicamente, el otro gran impedimento sería ambiental. Los dirigibles son una de las existentes tecnologías verdes que pueden ser aniquiladas por una escasez de materiales. La nueva generación de paneles solares esta basada en gallium y indium, cuyas reservas globales están casi agotadas. (8) El precio del platino, utilizado en los conversores catalíticos se ha triplicado durante los últimos cinco años. Mas allá de unos cuantos pozos de gas natural en Texas, las reservas económicamente viables de helio son muy pocas, incluso esas puede que se acaben en 50 años, al ritmo actual de uso, o mucho antes si los dirigibles despegan (10-11). Si existe un dios, no es ecologista.

¿Es esta propuesta un comienzo o una fantasía? Ya que los dirigibles no figuran en ningún documento oficial, no han sido tenidos en cuenta por gobiernos ni por la industria, no tengo forma de saberlo. Pero como la mayoría de los verdes estoy preparado para intentar casi cualquier cosa, mientras funcione. ¿Se puede decir lo mismo de nuestros oponentes?

Artículo Original: Is the airship a viable alternative to jet travel?
Por George Monbiot. Publicado en the Guardian 6 Mayo 2008

Referencias:

* Ministerio de Fomento (Plan estratégico de infraestructuras y transporte) PEIT prácticamente duplicar el número de pasajeros de 165 millones en 2004 a 311 en 2020. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PORTUFUTUROHOY/BALANCE/6/Aumento_capacidad_aeropuertos.htm

Datos de AENA 2007 número de pasajeros- 210.404.170. Un incremento del 8,7% con respecto a 2006
http://estadisticas.aena.es/csee/ccurl/Anual_2007.pdf

1. Department for Transport, November 2007. UK Air Passenger Demand and CO2 Forecasts. http://www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/ukairdemandandco2forecasts/airpassdemandfullreport.pdf

2. Royal Commission on Environmental Pollution, , 29th November 2002. The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight: special report, para 4.27. http://www.rcep.org.uk/aviation/av12-txt.pdf

3. ibid, para 3.47.

4. Alice Bows, Kevin Anderson and Paul Upham, February 2006. Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic, p23. Technical Report 40. Tyndall Centre for Climate Change Research. www.tyndall.ac.uk/research/ theme2/final_reports/t3_23.pdf

5. Michael Stewart, pers comm.

6. World SkyCat Ltd, 21st Century Airships Team Inc, Aeroscraft and Ohio Airships.

7. See http://www.defensetech.org/archives/Draft_Solicitation_Walrus.pdf

8. David Cohen, 23rd May 2007. Earth’s natural wealth: an audit. New Scientist.
9. See http://www.platinum.matthey.com/prices/price_charts.html

10. Nicola Jones, 21st December 2002. Under Pressure. New Scientist.

11. No author given, 5th January 2008. Helium Supplies Endangered, Threatening Science And Technology. ScienceDaily. http://www.sciencedaily.com/releases/2008/01/080102093943.htm