Un intercambio de almas

George Monbiot//Traducido por Félix Nieto para Globalízate (28/04/08)

Como muestran los documentos del gobierno, Sir Nicholas Stern ha lanzado accidentalmente un comercio de vidas humanas. Esta columna trata de cómo las buenas intenciones pueden derivar en algo muy distinto. Es la historia de cómo un hombre honorable e inteligente intentado evitar el desastre medioambiental termina promoviendo accidentalmente las económicas del comercio de esclavos. Muestra como se puede poner precio a las vidas humanas y cambiarlas por productos y servicios. La historia comienza en un pueblo a unos cuantos kilómetros de Londres. El gobierno Británico propone demoler Sipson, para construir la tercera pista en el aeropuerto de Heathrow. La consulta pública está a punto de terminar, pero nadie duda que el gobierno ya a tomado la decisión. Su postura central es que los beneficios económicos de construir la pista superan los costes económicos. Dice el gobierno que la mayor capacidad traerá un beneficio neto para la economía del Reino Unido de 5 mil millones de libras esterlinas. (1). El cambio climático que provocará la tercera pista costará 4,8 mil millones de libras (2), pero esto es menor que los beneficios que se obtendrán.

Existen muchas pruebas que muestran que las cifras del gobierno son erróneas. Un nuevo análisis de la consultora medioambiental CE Delft muestra que los datos oficiales magnifican los puestos de trabajo que se crearán con la nueva pista y los beneficios que traerán los nuevos pasajeros de negocios para el Reino Unido (3). El Profesor Paul Ekins en un artículo muy crítico publicado la semana pasada en The Guardian demostraba que el gobierno ha manipulado los costes del carbono (4). Pero mientras que a los oponentes de la nueva pista no les gustan los resultados, la mayoría de la gente parece estar de acuerdo en que una manera sensible para tomar la decisión se base en comparar los costes económicos y los beneficios. Argumentan que el problema es que se han utilizado cifras incorrectas.

Cuando Nicholas Stern publicó su estudio sobre la economía del cambio climático, medio-ambientalistas (yo incluido) nos unimos para aplaudirle: nos había dado la respuesta que buscábamos. Nos mostraba que detener un cambio climático fuera de control costaría menos que fracasar en detenerlo. Pero por el motivo de que su estudio es demasiado extenso, poca gente se molesto en leer como había llegado a sus conclusiones. Me llevo un tiempo, pero cuando llegué al final, los resultados me horrorizaron.

Por un lado están las ecuaciones de Stern sobre los costes de inversión en tecnologías nuevas (o no invertir en las ya conocidas) para prevenir que las concentraciones de gases de efecto invernadero superen unos ciertos niveles. A estos razonablemente se les puede poner un precio en dinero. En el otro lado están los costes del cambio climático. Algunos de ellos -como el aumento en el precio de los alimentos y el gasto en construir muros en las costas- son financieros, pero la mayoría toman la forma de costes que generalmente parecen ser incalculables: la destrucción de ecosistemas y comunidades humanas. El desplazamiento de gente de sus casas, enfermedades y muerte. Todos estos costes son incluidos por Nicholas Stern en algo que llama “equivalente a una reducción en el consumo”, a lo que después pone un precio.

Stern explica que este “consumo” no solo implica el consumo de productos que podamos comprar en el supermercado pero también los de “educación, salud y medio ambiente”. (5) Admite que esta formula “abre profundas dificultades” especialmente el “reto d expresar la salud (incluyendo la mortalidad) y la calidad medioambiental en términos de ingresos”. (6) Pero aun así la utiliza, y descubre que el desastre global que se producirá si la temperatura aumenta entre 5-6º C y que es muy probable que produzca una hambruna generalizada, es “equivalente a una reducción del consumo” de entre 5-20%.

Es cierto que la gente cuando empiece a pasar hambre consumirá menos. Cuando mueran dejaran de consumir. Pero la unidad que utiliza Stern (una reducción en el consumo) incorpora todo, desde el precio de las judías al dolor de las perdidas humanas. Después lo traslada al “coste social del carbono” medido en dólares. Él, con otras palabras, ha puesto un precio a las vidas. Todavía peor, se ha asegurado que este precio esté enterrado entre los otros precios: cuando lees que los “costes sociales del carbono” son de 30 dólares por tonelada, tu no sabes- al menos que desmenuces todo el informe, su metodología y referencias- que cantidad corresponde a las vidas humanas.

Contra más pobre sea una persona más barato es el precio de su vida. “Por ejemplo, observa Stern, “una persona muy pobre puede que no desee pagar mucho dinero para hacerse un seguro de vida, mientras que una persona rica estaría dispuesta a pagar una gran cantidad de dinero. ¿Puede estar en lo cierto que la vida y salud de un pobre tiene menos valor?” (7). Hasta cierto punto si: Stern dice que el ingreso debe ser una de las medidas para determinar el coste social del carbono. Él no ha sido el primero en utilizar dicha formula. Lo que si es nuevo es el entusiasmo con el que ha sido recibido su estudio.

La metodología de Stern tiene una consecuencia desastrosa, sin intención pero obvia. Su informe muestra que las perdidas en dólares en evitar un calentamiento global son mayores que el ahorro de dólares si no se actúa. Por lo que tiene sentido económicamente hablando, prevenir un cambio climático fuera de control. ¿Pero qué hubiese ocurrido si el resultado hubiese sido diferente? ¿Qué pasaría si hubiese dicho que los beneficios provenientes de quemar combustibles fósiles excedieran los costes sociales? Entonces hubiésemos descubierto que matar gente seria beneficioso económicamente.

Esto es lo que ha hecho el gobierno. Su consulta presume que “nuestro acercamiento es completamente consistente con el Informe Stern” (8). Trasladando sus “costes sociales del carbono” en una “sombra del precio del carbono”, que está valorado actualmente incluyendo vidas humanas, en 25 libras esterlinas por tonelada (9).

Contra esto se comparan los beneficios económicos de la nueva pista. Parte de estos beneficios incluyen un menor tiempo de espera para los pasajeros. El gobierno afirma que construir una tercera pista reducirá los retrasos en una media de 3 minutos (10). Este ahorro se estima en 38 a 49 € por pasajero/hora. (11). El precio está basado en la media de salarios netos de los pasajeros: contra más ganes mas te costaran los retrasos, incluso si vas de vacaciones.

Considera las implicaciones. Por un lado como se pone precio a las vidas humanas. En el otro, como se pone precio al coste de los retrasos de los pasajeros y como este aumenta con relación a la riqueza. La conveniencia contra las vidas humanas. Contra más rico seas, tu tiempo vale más vidas humanas.

La gente que con más seguridad morirá como consecuencia del cambio climático no vive en este país. La mayoría viven en África y en Asia. Ninguno de los beneficios económicos de la ampliación de Heathrow les atañen. Aun así el gobierno ha calculado los beneficios económicos del Reino Unido, comparándolos con los costes globales del cambio climático y ha descubierto que sacrificar extranjeros- especialmente si son pobres- es una decisión económica sensible.

Puedo aceptar que una unidad de medición que nos permita comparar los costes humanos sobre decisiones para los diferentes gastos es una herramienta útil. Lo que no puedo aceptar es que se mezclen ambas cosas. Las vidas humanas no son una mercancía. No se pueden mercadear por beneficios o intercambiarla por conveniencia. No tenemos ningún derecho para decidir que otros deben morir para que nosotros seamos más ricos.

Artículo Original: An Exchange of Souls
Posted February 19, 2008 por George Monbiot
http://www.monbiot.com/archives/2008/02/19/an-exchange-of-souls/

Referencias:

1. The net benefits are estimated at between £4.4bn and £5.2bn: Department for Transport, November 2007. Adding Capacity at Heathrow Airport: Consultation Document, p74.2. Department for Transport, November 2007. Adding Capacity at Heathrow Airport: Consultation Document, p125.http://www.dft.gov.uk/162259/165220/302152/completecondoc.pdf

3. Bart Boon et al, February 2008. The economics of Heathrow expansion: Final report. CE Delft. http://www.hacan.org.uk/resources/reports/4504.final.report.pdf4. Paul Ekins, 13th February 2008. Path of least resistance. The Guardian.

5. Sir Nicholas Stern, October 2006. The Economics of Climate Change. HM Treasury, Part 1, page 28.http://www.hmtreasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm

6. ibid, Part 1, page 30.

7. ibid, Part 1, page 30-31.

8. Department for Transport, ibid, p10.

9. Department for Environment, Food and Rural Affairs, December 2007. The Social Cost Of Carbon And The Shadow Price Of Carbon: What They Are, And How To Use Them In Economic Appraisal In The UK. http://www.defra.gov.uk/environment/climatechange/research/carboncost/pdf/background.pdf

10. Department for Transport, November 2007. UK Air Passenger Demand and CO2 Forecasts, p128. http://www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/ukairdemandandco2forecasts/airpassdemandfullreport.pdf

11. Finding the figures on which the government based its benefit estimates was a struggle. The consultation document led me to the passenger demand forecast (see note 10), which in turn referenced this paper:
European Organisation for the Safety of Air Navigation, 2005. Standard Inputs for EUROCONTROL Cost Benefit Analyses. http://www.eurocontrol