Car-nicería

Necesitamos una campaña global de seguridad viaria que no esté controlada por la industria automovilística.

Por George Monbiot. Publicado en The Guardian , 15 de mayo de 2007

La responsabilidad social de las empresas privadas a veces se parece a las aventuras de El buen soldado Švejk. En 1914, durante las levas del ejército austrohúngaro, Švejk se pone su viejo uniforme y su insignia de voluntario y pide a su ama de llaves que lo lleve en carricoche a la oficina de reclutamiento. Por el camino, agita unas muletas prestadas gritando "¡A Belgrado, a Belgrado!". Los diarios elogian a la genial creación de Jaroslav Hašek por su extraordinario patriotismo.

Švejk intenta así persuadir a las autoridades de que está haciendo todo lo que puede para acudir al frente, si bien, a su pesar, su reumatismo le impedirá terminar con los sesos saltados. Del mismo modo, las empresas privadas intentan adelantarse a las reglas que se les quiere imponer aceptando ruidosamente plegarse a normativas particularmente estrictas. Así, esperan, se les permitirá participar sólo cuando y como estimen adecuado.

Esto no funcionó para Švejk. Su patriotismo se vio recompensado con enemas y vomitivos, hasta que su reuma sanó milagrosamente. Las empresas privadas, por el contrario, parecen siempre saber persuadir a las autoridades de su compromiso inquebrantable con las causas que defienden, lo cual garantiza que podrán entrar en liza con sus propias condiciones. Y esta es la actitud que parece estar determinando la marcha de las campañas globales de seguridad viaria.

Las muertes y lesiones provocadas por accidentes en carretera es el problema de salud pública al que menos atención se presta en todo el planeta. Muere casi tanta gente en accidentes de carretera (1,2 millones al año) que de malaria o tuberculosis. Alrededor de 50 millones de personas sufren lesiones anualmente y un 85% de estos accidentes tienen lugar en países en vías de desarrollo. Los pobres sufren más daños personales que los ricos: viajan a pie, en bicicleta o en autobuses atestados. La tasa de mortalidad más alta corresponde a los niños que caminan por las cunetas de las carreteras (1).

El coste económico anual que todo esto supone para los países en vías de desarrollo es de entre 65.000 y 100.000 millones de dólares: más o menos la misma cantidad que reciben como ayuda exterior (2). Yo mismo fui testigo ocasional del coste humano cuando estuve hospitalizado en el norte de Kenia. Algunas de las personas en cuidados intensivos tenían heridas de bala o de hacha sufridas en guerras tribales, otros se morían de sida, pero más de la mitad de los pacientes estaban allí por accidentes de tráfico. No había analgésicos eficaces, así que la noche se llenaba de quejidos y gritos. Parecía una escena propia de la Primera Guerra Mundial.

Es probable que el problema empeore aún mucho más. El Banco Mundial calcula que para 2020, los accidentes de tráfico disminuirán un 28% en los países ricos, pero se incrementarán en un 83% en los pobres. En 2030 las muertes en carretera habrán sobrepasado a las provocadas por la malaria (4). En los próximos cinco años se dedicarán 190.000 millones de dólares de ayuda exterior a la lucha contra la malaria; sin embargo, el presupuesto dirigido a seguridad viaria no llega a los 10 millones (5).
Este problema se ha descuidado en parte porque se trata de una condena que los ricos disponen contra los pobres, y en parte porque se percibe como precio inevitable de la economía mercantil: el coste humano se debe expandir a la par de la industria global del transporte. Los gobiernos empiezan ahora a ser conscientes del problema. Pero las empresas privadas llegaron primero.

En 1999, las compañías automovilísticas y petroleras organizaron, por iniciativa del Banco Mundial, un programa llamado Global Road Safety Partnership. Su objetivo era supuestamente reunir las voluntades de "gobiernos y agencias gubernamentales, el sector privado y las organizaciones civiles" (6). Sin embargo, en su comité ejecutivo no está incluido ningún representante de organizaciones civiles y sólo dos representantes gubernamentales. BP, Total, DaimlerChrysler, General Motors, Michelin y Volvo, sin embargo, están todos representados (7).

Ian Roberts, profesor titular de la London School of Hygiene and Tropical Medicine, comparó el predominio de determinadas palabras de los informes anuales de las sociedades con su predominio en un informe similar escrito por la Organización Mundial de la Salud (OMS). En los informes de la sociedad, encontró una pauta de olvido sistemático de peatones y de ciclistas. En el informe de la OMS, “velocidad límite” aparece 17 veces en 10.000 palabras, y en el informe de la sociedad solamente una. “Peatón fue usado 69 veces por la OMS y 15 veces por la sociedad; “autobuses” y “ciclistas” fueron mencionados 13 y 32 veces respectivamente por la OMS y ni un asola vez por la sociedad (8). “Reclamar las calles para caminar e ir en bicicleta”, comenta, “no sirve a los intereses de los fabricantes de automóviles” (9).

En cambio, la Global Road Safety Partnership puso el énfasis en una mejor formación para los conductores y en una educación mejor para la seguridad en el caso de los niños. Estas medidas no interfieren en los intereses comerciales del sector del transporte. Pero según los estudios revisados por iguales que cita el profesor Roberts, tampoco funcionan (10).

La industria del motor parece dominar la institución internacional más importante sobre la seguridad en carretera. Hace tres semanas, el piloto de carreras Michael Schumacher escribió una columna, bastante buena para el Guardian relacionada con la semana dedicada a la seguridad en carretera, la Global Road Safety Week. Se describió a sí mismo como miembro del organismo “independiente” llamado Commission for Global Road Safety”(11). Fue esta comisión la que lanzó la campaña Make Roads Safe (“Hagamos seguras las carreteras”), que sigue el mismo modelo que la llamada Make Poverty History (“Convirtamos la pobreza en Historia”). ¿Pero es de verdad “independiente”?

Fue establecida por la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) Foundation, que es dirigida por las asociaciones deportivas del motor y los deportes de motor. De los ocho comisionados, uno es ejecutivo de General Motors; otro dirige Bridgestone Tyre Corporation; otro es miembro del consejo de la FIA Foundation; otro es presidente de la FIA Foundation, otro es presidente del Automobile Club de Italia y otro es Michael Schumacher(12). El secretario de la comisión es el director general de la FIA Foundation.

Su informe es mejor que el material publicado por la Global Road Safety Partnership. Se pone más el énfasis en los límites de la velocidad, el diseño de la carretera y la gestión del tráfico. Pero hay algunos vacíos y contradicciones extrañas. Se queja de que “la participación de los países de renta media y baja en las actuales organizaciones internacionales para la seguridad viaria… es baja” y de que hay una “ausencia de hacer suyos” los programas de seguridad en carretera por parte de los gobiernos y los pueblos de los países en vías de desarrollo (13). Entonces, ¿por qué todos sus miembros proceden de los países miembro del G8? La Comisión recomienda un “plan de acción” para la seguridad global en la carretera, que será dirigido por una institución llamada Global Road Safety Facility. Institución que, ¡Sorpresa, sorpresa!, resulta que fue lanzada y dotada en parte de fondos por la FIA Foundation (14).

Más importante todavía es el hecho de que pide a las naciones en vías de desarrollo que sigan el camino emprendido por los países más ricos para reducir las muertes y el número de heridos. Pero en ningún punto se menciona que gran parte de esta reducción fue el resultado de que los ciclistas y peatones fueron sacados de las carreteras. Esto es un problema mucho mayor para las naciones pobres, en las que la gran mayoría de los que usan las carreteras no tienen coche, que para las naciones ricas. ¿Es esta la visión: que se entregue a los conductores de coches el espacio que ahora es usado por los peatones, ciclistas, carretas de bueyes y rickshaws? Si es así se podría reducir el número de bajas, pero también representaría un caso clásico de cercamiento, mediante el que los ricos pueden asegurar los recursos de los pobres.

Michael Schumacher corre el peligro de encontrarse en la misma posición que Bob Geldof: una celebridad que dice hablar en nombre de los pobres y los débiles, pero es informado y guiado por los poderosos. Necesitamos una campaña global sobre seguridad en carretera, pero debe pertenecer a la gente en cuyo nombre se actúa.

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