Todos somos asesinos

Por fin las líneas de batalla se han delimitado, y la primera gran batalla sobre el cambio climático esta a punto de comenzar. A lo largo y ancho del país, una coalición de anarquistas y propietarios de viviendas, NIMBYs [de Not In My Backyard, los grupos que no quieren determinada instalación en su barrio o en su pueblo, N. del T. ] e internacionalistas se están agrupando para luchar en contra de la mayor causa del calentamiento global: el crecimiento de la aviación.

No a toda esta gente le preocupa la biosfera. Algunos están preocupados con que sus casas vayan a ser demolidas, o que viviendo bajo las nuevas autopistas aéreas, nunca más van a tener una noche tranquila. Pero cualquiera que se haya unido a una coalición diversa entiende el poder de esta mezcla de idealismo y de defensa de los propios intereses.

La industria se ha dado cuenta y se está vengando primero. La semana pasada el Guardian obtuvo una copia de un documento filtrado sobre el borrador de un tratado de la UE y los EEUU que nos impedirá tomar medidas para reducir el impacto medioambiental de las líneas aéreas sin la aprobación del gobierno estadounidense. Este tratado, aunque pueda parecer el más ambicioso, no es el primero. La Convención de Chicago de 1944, ahora apoyada por 4.000 tratados bilaterales, dicta que ningún gobierno puede poner impuestos en el combustible usado por la aviación. Las compañías aéreas han sido mimadas a lo largo de sus vidas.

El gobierno Británico admite que la única área en la que ‘es libre de legislar independientemente de otros países’ es la expansión de aeropuertos: puede contener o reducir el crecimiento de vuelos restringiendo la capacidad de los aeropuertos. En lugar de ello esta ablandándonos para la construcción de una tercera pista en Heathrow, con expansiones similares en Stansted, Birmingham, Edimburgo y Glasgow. Otros 12 aeropuertos han anunciado planes de expansión. Según el Comité de Auditoría del Medio Ambiente de La Casa de Los Comunes, el crecimiento que el gobierno prevé requerirá “el equivalente de otro Heathrow cada cinco años” La más certera preedición de Orwell en su libro 1984 fue la mutación de Gran Bretaña en la Pista de Aterrizaje No1.

Ya en estos momentos, una quinta parte de todos los vuelos internacionales vuelan hacia o desde un aeropuerto británico. Los números se han multiplicado por cinco en los últimos 30 años y el gobierno prevé que aumentarán más del doble hacia el año 2030 hasta llegar a 476 millones de pasajeros al año. Puede que prever no sea la palabra adecuada. Proporcionando la capacidad, el gobierno se asegura que el crecimiento se produzca.

Concerniendo al cambio climático, éste es un desastre sin paralelo. No es sólo que la aviación represente el mayor creciente productor de emisiones de dióxido de carbono. La quema del combustible de la aviación tiene “una proporción de forzamiento radiactivo de alrededor de 2.7. Lo que esto significa es que el efecto total del calentamiento producido por las emisiones de la aviación es 2.7 veces más grande que el efecto del dióxido de carbono por sí solo.

El vapor de agua que produce, forma cristales de hielo en la alta troposfera (restos de vapor y nubes cirros) que atrapan el calor de la tierra. Según los cálculos de El Centro Tyndall para la investigación del Cambio Climático, si se suman los dos efectos (con precaución, ya que no son comparables directamente), las emisiones de la aviación por sí sola sobrepasarán el objetivo del gobierno para la emisión de gases de efecto invernadero para el año 2050 por más o menos un 134%. El gobierno tiene una manera efectiva de ocuparse de esto: Excluir la emisión de vuelos internacionales del objetivo.

No se va a meter en un debate honesto porque simplemente no hay manera de reconciliar sus planes con sus llamadas hacia la sostenibilidad. En la investigación que he llevado a cabo para mi nuevo libro sobre cómo podemos reducir emisiones de carbono en un 90% para el año 2030 he ido descubriendo, para mi sorpresa, que todas las otras fuentes de calentamiento global pueden ser reducidas o reemplazadas sin ninguna seria reducción en nuestras libertades. Pero no hay manera de sostener los viajes de largas distancias a altas velocidades.

La industria dice que puede reducir sus emisiones con los nuevos desarrollos tecnológicos. Pero como La Comisión Real en Contaminación Medioambiental dice, estos objetivos “son claramente aspiraciones en lugar de proyecciones. Hay algunos impedimentos tecnológicos básicos que hacen que sean imposibles de imaginar mejoras sustanciales”.

El primer problema es que nuestros aviones están diseñados para durar mucho tiempo. El Boeing 747 todavía está volando 36 años después de ser diseñado. El Centro Tyndall prevé que el nuevo Airbus A380 seguirá volando con algunas modificaciones en el año 2070. Cambiar a aviones mas eficientes significaría deshacerse de la flota actual.

Algunos diseñadores han estado jugando con la idea de “blended wing bodies” aviones en los que los pasajeros se sienten en alas huecas. En principio esto reduciría el consumo un 30%. Pero la idea, su seguridad y estabilidad, está lejos de ser probada. Y esto es a lo más que se llega. El Advisory Council for Aeronautics Research de Europa dice, “El punto de vista consensuado es que el ritmo de progreso de los motores convencionales se frenará significadamente en los próximos 10 años. Y aunque la eficiencia de los motores mejore, esto no resolverá necesariamente el problema. Los motores más eficientes tienden a ser más ruidosos (menos aceptable para la gente viviendo en las cercanías de los aeropuertos) y a producir más vapor de agua (lo que quiere decir que el impacto en el clima será mayor). Aunque la más optimista reducción del 30% se cumpliera, solo compensaría una fracción del aumento de uso de combustible debido a una mayor demanda.

Las compañías aeronáuticas no paran de hablar de los aviones propulsados por hidrogeno, pero aunque los problemas técnicos se solucionaran, serían un desastre mayor que los modelos actuales. Pasar de queroseno a hidrógeno, según The Royal Commission “reemplazaría el dióxido de carbono de los aviones con un tercio en incremento de emisiones de vapor de agua”. El bio-combustible para la aviación necesitaría más tierra arable que todo el planeta. El gobierno Británico reconoce que no hay una alternativa viable al queroseno como combustible.

Nuevos datos sobre el consumo de barcos y trenes rápidos sugieren que sus emisiones de carbono son similares a las de los aviones. Lo que todo esto quiere decir es que si queremos prevenir que el planeta se cueza, simplemente tenemos que dejar de viajar a las velocidades que los aviones permiten.

Esto lo comprende más o menos toda la gente que conozco. Pero no tiene ningún impacto en su comportamiento. Cuando reto a mis amigos sobre sus planes para ir a Roma el fin de semana o sus vacaciones en Florida, ellos responden con una extraña sonrisa lejana y evitando la mirada. Ellos lo único que quieren es pasarlo bien. ¿Quién soy yo para estropearles su diversión? La disonancia moral es grande.

A pesar de las declaraciones que las compañías hacen sobre los efectos democratizadores de los vuelos baratos, el 75% de los que usan compañías de bajo coste están en las clases sociales A, B y C. La gente con segundas viviendas en el extranjero hacen una media de 6 viajes de ida y vuelta al año, mientras que la gente en las clases D y E casi no vuelan: dado que no se pueden costear las vacaciones, son responsables sólo del 6% de los vuelos.

La mayoría del crecimiento proyectado por el gobierno, será causado por el 10% de los más privilegiados económicamente. Pero la gente que sufrirá primero las consecuencias del cambio climático serán los más pobres de la tierra. Ya las sequías en Etiopía, que están poniendo a millones en riesgo de morir de hambre, han sido relacionadas por científicos medioambientales con el calentamiento del Océano Indico. Unos 92 millones de Bangladeses tendrán que abandonar sus hogares durante este siglo, todo para que podamos seguir yendo de compras a Nueva York.

Volar mata. Ya lo sabemos y todos lo hacemos. Y no lo dejaremos de hacer hasta que el gobierno dé marcha atrás en su política y empiece a cerrar las pistas de los aeropuertos.

Notas:

1. John Vidal, 20th February 2006. Heathrow protesters seek help of direct action group. The Guardian.
2. Andrew Clark, 20th February 2006. 'Open skies' air treaty threat. The Guardian.
3. Royal Commission on Environmental Pollution, 29th November 2002. The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight. Special Report.
4. Department for Transport, December 2003. The Future of Air Transport. White paper.
5. John Vidal, ibid.
6. ibid.
7. Select Committee on Environmental Audit, 10th March 2004. Third Report. http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200304/cmselect/cmenvaud/233/23305.htm#a5
8. Department for Transport, ibid.
9. ibid.
10. Select Committee on Environmental Audit, ibid.
11. Intergovernmental Panel on Climate Change, 2001. Aviation and the Global Atmosphere. http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation/064.htm
12. Alice Bows, Paul Upham, Kevin Anderson, 16th April 2005. Growth Scenarios for EU & UK Aviation: contradictions with climate policy. Tyndall Centre for Climate Change.

13. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
14. Tyndall Centre for Climate Change, 2005. Decarbonising the UK - Energy for a Climate Conscious Future.
15. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
16. Cited by the Select Committee on Environmental Audit, ibid.
17. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
18. Thematic network of the European Commission on Aircraft Emissions and Reduction Technologies, 27th November 2000. Report on the European Workshop "Aviation, Aerosols, Contrails and Cirrus Clouds" (A2C3), Seeheim near Frankfurt/Main. http://www.aero-net.org/a2c3/a2c3_summary.pdf
19. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
20. Ver http://www.monbiot.com/archives/2004/11/23/feeding-cars-not-people/
21. Department for Transport, ibid.
22. Tengo datos provisionales de Roger Kemp de the University of Lancaster and George Marshall of the Climate Outreach Information Network, que publicaré en “Heat: how to stop the planet burning”, en Septiembre
23. Encuesta efectuada por Freedom to Fly MORI Poll, January 2002. Cited by Friends of the Earth et al, in Aviation: the plane truth. http://www.foe.co.uk/resource/factsheets/aviation_myths.pdf
24. HACAN/Clear Skies, 2005. Cited by Transport 2000 in Facts and figures: aviation. http://www.transport2000.org.uk/
25. Civil Aviation Authority, 2004. Cited by Transport 2000 in Facts and figures: aviation. http://www.transport2000.org.uk/
26. Department for Transport, Cited by Friends of the Earth et al, in Aviation: the plane truth. http://www.foe.co.uk/resource/factsheets/aviation_myths.pdf
27. James Verdin, Chris Funk, Gabriel Senay and Richard Choularton, 2005. Climate science and famine early warning. Philosophical Transactions of the Royal Society, doi:10.1098/rstb.2005.1754.
28. eg http://www.independent-bangladesh.com/news/jan/17/17012005mt.htm#A3