¿Pueden las infraestructuras de transporte ayudar a la conservación del bosque tropical húmedo?

En las extensas zonas del planeta que aún ocupa el bosque tropical húmedo tales como las cuencas del Amazonas y el río Congo, o la isla de Borneo, en el Sureste Asiático, la construcción de nuevas carreteras está provocando un importante deterioro ambiental.  El desarrollo de estas infraestructuras de transporte para asegurar el acceso a determinados recursos naturales como los minerales, el petróleo, el gas o las maderas nobles, está promoviendo actividades como la tala, la colonización de nuevas áreas agrícolas, la especulación en la compra-venta de tierras, la caza y la minería. De hecho, más del 95 % de la deforestación, los incendios y las emisiones de dióxido de carbono de la cuenca amazónica tienen lugar a menos de 50 Km de las carreteras ya existentes en la región. La construcción definitiva de algunas carreteras actualmente en proyecto como la autopista del Serengeti, en Tanzania, o el eje Ladia-Galaska en el norte de la isla de Sumatra (Indonesia), que atravesarán Sabanas y Bosques primarios que cumplen un importante papel en la regulación del ciclo hidrológico y del clima, y que albergan una importante diversidad vegetal y animal, puede resultar enormemente dañina para los mismos.

Sin embargo, el efecto de las carreteras en los cambios de uso del suelo no es igual en todas partes ni para todos los tipos de vías. Por lo menos, eso aseguran William Laurance y Andrew Balmford, biólogos de la conservación de las universidades de Cairns y Cambridge, en Australia y el Reino Unido respectivamente, en una nota corta publicada esta semana en la revista Nature. Diversos estudios han demostrado que cuando se construye una carretera en una zona hasta entonces virgen, los primeros colonos que esta atrae son los que deforestan una mayor superficie de bosque y los que desarrollan prácticas agrícolas más agresivas. Por otra parte, una vez que las nuevas explotaciones agrícolas y ganaderas se han puesto en marcha, la mala calidad de las vías, muchas veces sin pavimentar y de acceso restringido durante la estación de lluvias, hace que el acceso a los mercados de distribución sea lento y costoso, lo que hace disminuir el rendimiento económico per cápita de las explotaciones y genera a su vez el aclarado de áreas aún más extensas para obtener un mayor beneficio en compensación. Este proceso se ha detectado claramente en amplias zonas de la Amazonia brasileña. Por el contrario, en el África subsahariana, la mejora y el pavimentado de determinadas carreteras ha provocado un mayor acceso a los mercados de distribución, mejorando la estabilidad y la rentabilidad de las explotaciones agrarias ya existentes, e impidiendo el desarrollo de otras nuevas.

Por todo ello, aunque debería evitarse a toda costa el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte en aquellas áreas ocupadas por bosques primarios que cumplen una importante función en la regulación del ciclo hidrológico y del clima del planeta, y que albergan una importante diversidad de organismos animales y vegetales, la construcción de carreteras en áreas adyacentes o la mejora de algunas de las que ya existen no sólo no incrementan la deforestación, sino que pueden ayudar a amortiguarla. Por otra parte, algunos estudios llevados a cabo en la Amazonía sugieren que el bosque puede recolonizar carreteras en desuso en tan solo un par de décadas. Ello sugiere que muchas carreteras actualmente existentes que aún no están pavimentadas, que poseen un  beneficio económico más que dudoso pero que están causando un impacto ambiental más que cierto, podrían ser desmanteladas directamente, restringiéndose el acceso a las mismas y abandonándolas a merced de los elementos.

En aquellos casos en los que ya se esté produciendo el aclarado del bosque para la construcción de carreteras, por ejemplo, en el eje Porto Velho-Manaus en la Amazonia brasileña, los promotores de dichos proyectos podrían considerar la construcción futura no de carreteras pavimentadas, sino de vías ferroviarias de alta capacidad, muy efectivas en el transporte de mercancías y menos proclives que las carreteras a promover rápidos y dramáticos cambios en el uso del suelo (a lo largo de una vía ferroviaria los colonos sólo pueden acceder al bosque en las estaciones y apeaderos, mientras que a lo largo de una carretera pueden acceder en cualquier punto de la misma).

En opinión de los autores de este trabajo, no sólo es imprescindible sino también muy factible, que  científicos, ingenieros, políticos y líderes locales desarrollen juntos una planificación de las infraestructuras de transporte que asegure tanto el desarrollo local como la conservación de las extensas áreas del planeta que aún ocupa el bosque tropical húmedo. Para ello es necesario definir en qué zonas deben construirse nuevas carreteras y en qué zonas no, en que zonas se deben mejorarse las carreteras existentes, y en qué zonas estas podrían incluso desmantelarse. Y tener en cuenta que el transporte por carretera no es el único tipo de transporte.

Laurance W. y Balmsford A. 2013. A road map for road building. Nature 495: 308-309.